TRF417X始動

ヤフオクにて組み立て途中のものを格安で手にいれました。
瞬間接着剤がたれてしまってはいましたが、それ以外は問題なし。
ついに現役ハイエンドにたどりつきました。


稲毛の常連さんにいろいろアドバイスをいただいて手直しし、ついでに
超基本的なプロポの設定であるサブトリムや左右の舵角を調整方法を今更ながら習得し発進

すると・・・路面に吸い付くような安定性でうわさどおりのコーナリングの速さ!
そしてアクセルを入れると素直に前にでてくれます。
早くも自己最高のの10.056をマーク。夢の9秒台までもう少し。
ちなみにCL2で上位を狙いたいなら9.7〜8くらいは出さないと厳しいとのこと。

タミグラが終わってもしばらくはこいつで走り込みたいと思います。

*



タミチャレ@稲毛ガレージT&F vol.9

稲毛ガレージT&Fのタミチャレ vol.9(公式戦7回目)に参加してきました。
前回Bグループで優勝しましたが10秒台のタイムは刻めなかったので、今回もBグループ据え置きです。


■予選1
今回リアのデフをボールデフに戻し、新品タイヤを1セット用意。
久々にダンパーを引きで組んでみました。ボディをアウディの軽量タイプにし、
バッテリー下のウエイトを増やしたところ安定感は抜群!好感触です。
F400 ミディアム スタビミディアム スプール
R400 ミディアム スタビソフト ボールデフ
15周を3.08.819 ベストラップは11.418

■予選2
タイヤの皮がいい感じで向けてきたせいか、運転がしやすくなってきました。
15周を3.05.602 ベストラップは11.005 10秒台届かず!
でもタイムアップできました。


■決勝1
今回はAグループBグループ混走でのAメインBメインでの出走。
Bメインポールでのスタート。
8分間の長旅です。
この日もレース以外はタミグラのCL2の練習をしていたので
眼がスピード慣れてタミチャレの速度域は楽な感じです。
あまり緊張もせず集中力も持続しトップゴール
41周を8.11.994 ベストラップは11.034

■決勝2
Bメインの勝ち上がりでAメインの最後尾からスタートです。
Bグループの方がAメインに1人いたので、ひとつ順位を上げれば優勝です。
スタート直後にクラッシュをしたもののマシンも絶好調な感じで、
コーナーでかなりインをつけました。
ひとり抜けてAメイン7位ゴールBグループ優勝です。そして結果は・・・
41周を8.00.423 ベストラップは10.974!! ついに目標の10秒台突入です。

■総括
今年になってELAN充電器で7A充電をしていたせいかバッテリーが二本も死にました。
ですので今回からはレースでも推奨の2C充電、4.4Aでの充電に戻したんですが、
パンチに申し分なかったので、しばらくはこれでいきます。
今回もとても楽しめました!ありがとうございました。
ガレージT&Fの閉店まで残すところあと2ヶ月。できるかぎり足を運びます。


車高について

車高を上げると重心が高くなり、ロール量が増す。
低グリップの路面では有効。

ハイグリップ路面では車高が高いとロールしすぎてハイサイドすることがあるので
車高を落とすことが有効。

フロントをリアより下げた場合、重心がフロントに寄るためオーバーステアの傾向に。
リアをフロントより下げた場合は、重心がリアに寄るので、アンダーステアの傾向に。

※セッティングカテゴリーの記事は自分用のメモのようなものなのであしからず。


ギヤデフオイル

一般論としてはオイルを柔らかくするとハイスピードでコーナーを
クリアすることができるが柔らかすぎると立ち上がりでトラクションが抜けてしまう。

固めのオイルはトラクションが抜けにくく車が前に出る。
リアの流れだしもマイルドになりピーキーな感じがなくなる。
縁石にのっても姿勢は崩れにくくなる。

モデファイのスピード域ではシリコン2000番を基準に
アンダーステアの場合はオイルを柔らかく、リアグリップが低い場合には固くする。

リアが軽い場合には固めのオイルに変更するのが良い。
リアがどっしりしすぎている場合は柔らかめのオイルに変更するのが良い。

※セッティングカテゴリーの記事は自分用のメモのようなものなのであしからず。


アッカーマン&バンプステア

BD7やTRF417等の一般的なツーリングカーの場合、ステアリングブリッジのスペーサー量を増やし進行方向に向かって タイロッドが「ハの字」すると切れ角の差(アッカーマン)が少なくなってマイルドな特性になる。

雑誌等でTRFの前住選手が増やすことで失速感が出て曲がるようになるとの記載があるがマイルドになりラインに乗せやすく つまりは曲がりが簡単になる=曲がるようになると個人的には解釈する

ステアリングブリッジのスペーサー量減らし進行方向に向かってタイロッドが「逆ハの字」すると 切れ角の差(アッカーマン)が多くなってクイックな特性になる。こちらも雑誌での前住選手は 減らすことで失速感が少なくなり、曲がらなくなるとのことだが、クイックな特性は曲がりが難しくなる =曲がらなくなるとこちらも個人的に解釈します。

タイトなテクニカルコースで有効になることもある。

2mmを標準に増減。

※セッティングカテゴリーの記事は自分用のメモのようなものなのであしからず。
バンプステアはステアリングロッド先のフロントアップライトに入れるスペーサー量で調節。
スペーサーを入れていくとコーナー後半で曲がるようになる。

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タイヤウォーマーとグリップ剤

新品タイヤはグリップ剤ののりが悪いのでムラができやすいため
クリーナーでタイヤのトレッド面をきれいに拭く。

グリップ剤を塗ったら10〜15分くらいそのまま放置。キムワイプをまいてウォーマーをあてる。
温度は40度くらいを基準に10分。設定温度は路面の良し悪しで多少変化させる。
コースインの前にトレッド面に残ったグリップ剤を拭き取る。

タイヤウオーマーは、2種類の効果がある。
一つはグリップ剤をタイヤに浸み込ませるために、
もう一つは、走行前にタイヤを暖めてグリップを上げるために。

温度は使用するタイヤや気温、路面温度等により違いはあるが冬で40℃前後位。
ウオーマーをかける時間は表面だけだと5分。
中のインナーまで温度を上げるならば15分以上は必要。

熱ダレを防ぐには、ウオーマーの時間を短くして表面だけ暖かくする。
路面温度が低くすぐにタイヤの温度が下がる場合は少し長くウオーマーをかけて、中まで暖める。

車走らせて一番タイヤがグリップしていると感じた時のタイヤの温度測る。
その温度を基準に温度を決める方法もある。

外気によってはウォーマー外してからコースインまでに冷えるのでタイヤ温度に10〜15度前後上乗せでも良い。

グリップ剤は路面がいいときは、フロントタイヤは内側半塗り。

※セッティングカテゴリーの記事は自分用のメモのようなものなのであしからず。

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アンダーステア、オーバーステア傾向のまとめ

アンダーステア、オーバーステアの大まかな傾向のまとめの早見表を作成しました。
アンダーステア、オーバーステア

■アンダーステアはリアのグリップが高く、リアがスライドしにくいが曲がらない。
■オーバーステアはフロントのグリップが高く、よく曲がるがリアがスライドしやすい。

結論としてリアのグリップを最優先に確保してから、限界まで曲がりを求める。

※セッティングカテゴリーの記事は自分用のメモのようなものなのであしからず。

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トー角

マシンを上から見てフロントタイヤが進行方向に対して
ハの字ならトーイン。
逆ハの字はトーアウト。

フロントのトーインを強めると直進安定性が高まる一方でアンダーステア傾向に、
トーアウトではコーナリング開始時からイン側のタイヤがより深く切れ込んだ状態になるので
反応が向上する一方、直進安定性が低下する傾向にある。

また、リアのトー角はコーナリング時の挙動に影響しており、
トー角を弱めるとオーバーステア傾向、強めるとアンダーステア傾向になります。

最近のツーリングカーのリアのトー角は、多くの車でトーイン3度に設定されていて、
この状態から変更することはほとんど無いようです。この状態でリアがグリップしすぎて
アンダーステアがひどい場合はトー角を0.5度減らして、逆にリアグリップが少ないように
感じたらトー角を0.5度増やしてあげる程度の調整で良し。

調整範囲はほとんどの車で、トーイン2.0度〜3.0度の範囲に収まるようです。

フロントのトー角の付けすぎはトップスピードの伸びの妨げにるので角度を付けるときは、
-1度〜+1度程度で十分。

※セッティングカテゴリーの記事は自分用のメモのようなものなのであしからず。

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キャスター角

フロントタイヤを支えるキングピンが傾き角度をキャスター角といい、
この角度が大きくなるとマシンの直進性は高まるが、ステアリングを
切った際のマシンの反応は穏やかになる。

キャスター角が極端に大きくなるとグリップ力が低下するといった悪影響がでる。
キャスター角は車体の前後で車高が異なる場合には、それに応じて変化する。

※セッティングカテゴリーの記事は自分用のメモのようなものなのであしからず。

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キャンバー角

車を正面から見て路面とホイール面が垂直のときキャンバー角は0度
「ハの字」方向に角度がついている状態をネガティブキャンバー。
「逆ハの字」方向に角度がついている状態をポジティブキャンバー。

フロントのキャンバー角をネガティブ方向に増やしていくとステアリングの
初期反応は鈍くなりコーナーリング中のグリップ感は増加する傾向にある。
またキャンバー角を0度に近づけていくとステアリングの初期反応は鋭くなり
タイヤのショルダーが引っかかってグリップするようなフィーリングになります。

リアのキャンバー角をネガティブ方向に増やしていくと、グリップの限界は
低下していくがリアの滑り出しは穏やかになりコントロールが楽になる。

逆に0度に近づけていくと、グリップに限界は高まる傾向にありますが限界を
超えたときの滑り出しは若干唐突になる。

キャンバー角は0度〜ネガティブ3度程度の範囲で調整する。

コントロールタイヤなどでグリップが低いものを使うときにはあらかじめ角度を
決めるのではなく、フルロールしたときにキャンバー角が0度になるように設定する方法もある。

※セッティングカテゴリーの記事は自分用のメモのようなものなのであしからず。

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