ブログホーム セッティング BD8 M05 TRF417X BD7 レースレポート ボディデザイン ラジコントーク
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車高について

車高を上げると重心が高くなり、ロール量が増す。
低グリップの路面では有効。

ハイグリップ路面では車高が高いとロールしすぎてハイサイドすることがあるので
車高を落とすことが有効。

フロントをリアより下げた場合、重心がフロントに寄るためオーバーステアの傾向に。
リアをフロントより下げた場合は、重心がリアに寄るので、アンダーステアの傾向に。

※セッティングカテゴリーの記事は自分用のメモのようなものなのであしからず。


スペース





ギヤデフオイル

一般論としてはオイルを柔らかくするとハイスピードでコーナーを
クリアすることができるが柔らかすぎると立ち上がりでトラクションが抜けてしまう。

固めのオイルはトラクションが抜けにくく車が前に出る。
リアの流れだしもマイルドになりピーキーな感じがなくなる。
縁石にのっても姿勢は崩れにくくなる。

モデファイのスピード域ではシリコン2000番を基準に
アンダーステアの場合はオイルを柔らかく、リアグリップが低い場合には固くする。

リアが軽い場合には固めのオイルに変更するのが良い。
リアがどっしりしすぎている場合は柔らかめのオイルに変更するのが良い。

※セッティングカテゴリーの記事は自分用のメモのようなものなのであしからず。


アッカーマン&バンプステア

BD7やTRF417等の一般的な
ツーリングカーの場合
ステアリングブリッジのスペーサー量
を増やし進行方向に向かって
タイロッドが「ハの字」すると
切れ角の差(アッカーマン)
が少なくなって
マイルドな特性になる。
雑誌等でTRFの前住選手が
増やすことで失速感が出て
曲がるようになるとの記載があるが
マイルドになりラインに乗せやすく
つまりは曲がりが簡単になる
=曲がるようになる
と個人的には解釈する

ステアリングブリッジのスペーサー量
減らし進行方向に向かって
タイロッドが「逆ハの字」すると
切れ角の差(アッカーマン)が
多くなってクイックな特性になる。
こちらも雑誌での前住選手は
減らすことで失速感が
少なくなり、曲がらなくなる
とのことだが、クイックな特性は
曲がりが難しくなる
=曲がらなくなる
とこちらも個人的に解釈します。
タイトなテクニカルコースで
有効になることもある。

2mmを標準に増減。

バンプステアはステアリングロッド
先のフロントアップライトに入れる
スペーサー量で調節。
スペーサーを入れていくと
コーナー後半で曲がるようになる。

※セッティングカテゴリーの記事は自分用のメモのようなものなのであしからず。
 
JUGEMテーマ:電動RCカー

 

タイヤウォーマーとグリップ剤

新品タイヤはグリップ剤ののりが悪いのでムラができやすいため
クリーナーでタイヤのトレッド面をきれいに拭く。

グリップ剤を塗ったら10〜15分くらいそのまま放置。キムワイプをまいてウォーマーをあてる。
温度は40度くらいを基準に10分。設定温度は路面の良し悪しで多少変化させる。
コースインの前にトレッド面に残ったグリップ剤を拭き取る。

タイヤウオーマーは、2種類の効果がある。
一つはグリップ剤をタイヤに浸み込ませるために、
もう一つは、走行前にタイヤを暖めてグリップを上げるために。

温度は使用するタイヤや気温、路面温度等により違いはあるが冬で40℃前後位。
ウオーマーをかける時間は表面だけだと5分。
中のインナーまで温度を上げるならば15分以上は必要。

熱ダレを防ぐには、ウオーマーの時間を短くして表面だけ暖かくする。
路面温度が低くすぐにタイヤの温度が下がる場合は少し長くウオーマーをかけて、中まで暖める。

車走らせて一番タイヤがグリップしていると感じた時のタイヤの温度測る。
その温度を基準に温度を決める方法もある。

外気によってはウォーマー外してからコースインまでに冷えるのでタイヤ温度に10〜15度前後上乗せでも良い。

グリップ剤は路面がいいときは、フロントタイヤは内側半塗り。

※セッティングカテゴリーの記事は自分用のメモのようなものなのであしからず。

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アンダーステア、オーバーステア傾向のまとめ

アンダーステア、オーバーステアの大まかな傾向のまとめの早見表を作成しました。
アンダーステア、オーバーステア

■アンダーステアはリアのグリップが高く、リアがスライドしにくいが曲がらない。
■オーバーステアはフロントのグリップが高く、よく曲がるがリアがスライドしやすい。

結論としてリアのグリップを最優先に確保してから、限界まで曲がりを求める。

※セッティングカテゴリーの記事は自分用のメモのようなものなのであしからず。

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トー角

マシンを上から見てフロントタイヤが進行方向に対して
ハの字ならトーイン。
逆ハの字はトーアウト。

フロントのトーインを強めると直進安定性が高まる一方でアンダーステア傾向に、
トーアウトではコーナリング開始時からイン側のタイヤがより深く切れ込んだ状態になるので
反応が向上する一方、直進安定性が低下する傾向にある。

また、リアのトー角はコーナリング時の挙動に影響しており、
トー角を弱めるとオーバーステア傾向、強めるとアンダーステア傾向になります。

最近のツーリングカーのリアのトー角は、多くの車でトーイン3度に設定されていて、
この状態から変更することはほとんど無いようです。この状態でリアがグリップしすぎて
アンダーステアがひどい場合はトー角を0.5度減らして、逆にリアグリップが少ないように
感じたらトー角を0.5度増やしてあげる程度の調整で良し。

調整範囲はほとんどの車で、トーイン2.0度〜3.0度の範囲に収まるようです。

フロントのトー角の付けすぎはトップスピードの伸びの妨げにるので角度を付けるときは、
-1度〜+1度程度で十分。

※セッティングカテゴリーの記事は自分用のメモのようなものなのであしからず。

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キャスター角

フロントタイヤを支えるキングピンが傾き角度をキャスター角といい、
この角度が大きくなるとマシンの直進性は高まるが、ステアリングを
切った際のマシンの反応は穏やかになる。

キャスター角が極端に大きくなるとグリップ力が低下するといった悪影響がでる。
キャスター角は車体の前後で車高が異なる場合には、それに応じて変化する。

※セッティングカテゴリーの記事は自分用のメモのようなものなのであしからず。

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キャンバー角

車を正面から見て路面とホイール面が垂直のときキャンバー角は0度
「ハの字」方向に角度がついている状態をネガティブキャンバー。
「逆ハの字」方向に角度がついている状態をポジティブキャンバー。

フロントのキャンバー角をネガティブ方向に増やしていくとステアリングの
初期反応は鈍くなりコーナーリング中のグリップ感は増加する傾向にある。
またキャンバー角を0度に近づけていくとステアリングの初期反応は鋭くなり
タイヤのショルダーが引っかかってグリップするようなフィーリングになります。

リアのキャンバー角をネガティブ方向に増やしていくと、グリップの限界は
低下していくがリアの滑り出しは穏やかになりコントロールが楽になる。

逆に0度に近づけていくと、グリップに限界は高まる傾向にありますが限界を
超えたときの滑り出しは若干唐突になる。

キャンバー角は0度〜ネガティブ3度程度の範囲で調整する。

コントロールタイヤなどでグリップが低いものを使うときにはあらかじめ角度を
決めるのではなく、フルロールしたときにキャンバー角が0度になるように設定する方法もある。

※セッティングカテゴリーの記事は自分用のメモのようなものなのであしからず。

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リバウンドストローク

リバウンドストロークが多いとサスよく動くので、グリップが低ければ安定性が高まるが、
ハイグリップ路面では車体の姿勢変化が大きくなるので、コーナリング中に巻いたりする。

リバウンドはフロントを多めにすればオーバーに少なめにすればアンダーに。
リアのストロークを多めにすると走行安定性が高まる。

ツーリングでは3mmを基本に±2mmが一般的のようです。

リバウンドの調整方法はロアアームのイモネジを回して調整します。
ドループゲージやドループゲージ用のブロックがあるとより正確に調整できます。
ドループゲージ&ブロック

平らな所にドループゲージ用のブロックを置きその上にマシンをのせ、ドループの値を測る。
ドループ計測

左右を同じ値に設定する。
リバウンド調整

リバウンドの測り方はいろいろなWEBサイトに掲載されていますので簡単に説明します。
平らな場所に置いた車体を徐々に持ち上げて、路面からタイヤが離れないギリギリの高さの車高を測定。
この値から通常時の車高を引いた値がリバウンドストロークになります。

※セッティングカテゴリーの記事は自分用のメモのようなものなのであしからず。

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ダンパー取り付け位置

ダンパーステーにはいくつかの穴があって、ダンパーの取り付け位置を
変えることにより、ダンパーの固さの微調整ができる。

ダンパーを寝かす。 = ダンパーを柔らかくする。
ダンパーを立てる。 = ダンパーを固くする。

※セッティングカテゴリーの記事は自分用のメモのようなものなのであしからず。


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